中歐班列是貫通中歐、中亞供應(yīng)鏈的重要輸運方式之一，對緩解當(dāng)下國際運力緊張、提升上海全球資源配置能力、強化開放樞紐門戶功能具有戰(zhàn)略意義。
業(yè)內(nèi)人士表示，中歐班列最初從發(fā)出到站提取大概是15-18個自然日，今年上半年大概是20個至35個自然日，目前可能最長是50多個自然日，但中歐班列的運價還是處于總體穩(wěn)定的狀態(tài)，“現(xiàn)在處于發(fā)貨高峰時段，尤其是臨近圣誕節(jié)，相關(guān)商品的運輸量有所增長，所以中歐班列的價格也有所上漲，目前一個40HQ的貨柜價格大約為16000-18000美元，較年初上漲約2000-3000美元”。
今年以來，海運運價不斷攀升，令不少外貿(mào)企業(yè)面臨訂單增長貨卻發(fā)不出去的尷尬局面。展望四季度，在傳統(tǒng)的貨運高峰時段疊加圣誕節(jié)相關(guān)商品出口需求增長之下，中歐班列是否能成為破局的關(guān)鍵？記者就此展開了深入調(diào)查。
航運龍頭開展中歐班列業(yè)務(wù)
作為“一帶一路”的重要組成部分，中歐班列是聯(lián)系各方的重要紐帶，為保障國際產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈穩(wěn)定暢通、助力雙循環(huán)作出了積極貢獻。
記者從中國國家鐵路集團有限公司(下稱國鐵集團)獲悉，今年以來，中歐班列開行保持強勁增長態(tài)勢，截至8月底，累計開行10030列，發(fā)送集裝箱96.4萬標(biāo)箱，同比分別增長32%、40%，往返綜合重箱率達97.9%，較去年提前2個月實現(xiàn)年度開行破萬列。自2020年5月起連續(xù)16個月單月開行千列以上，自2021年5月起連續(xù)4個月單月開行超1300列。
國鐵集團貨運部負(fù)責(zé)人對記者表示，今年以來，國鐵集團針對中歐班列運輸需求旺盛的情況，不斷完善國內(nèi)外協(xié)調(diào)機制，全力承接海運、空運轉(zhuǎn)移貨源，提高口岸通過能力，加強運輸組織，提升運營效率，為暢通中歐貿(mào)易往來持續(xù)發(fā)揮戰(zhàn)略通道作用。
值得一提的是，今年6月份，集裝箱海運龍頭馬士基宣布已進入中歐班列業(yè)務(wù)。馬士基列車運輸項目負(fù)責(zé)人表示，海上運輸現(xiàn)在經(jīng)常遭遇物流瓶頸問題，作為替代解決方案，中歐班列服務(wù)是一個不錯的選擇，可以通過提高供應(yīng)鏈的彈性來提供附加值。馬士基認(rèn)為，火車運輸更容易實現(xiàn)按照預(yù)定的時間表送貨，公司已與德國鐵路運營商RTSB建立合作伙伴關(guān)系，未來將繼續(xù)擴大列車運輸服務(wù)。
與此同時，記者注意到，不少外貿(mào)企業(yè)及相關(guān)供應(yīng)鏈已將運輸方式瞄準(zhǔn)了中歐班列。
中遠(yuǎn)?？匕肽陥蠓Q，公司中歐班列服務(wù)繼續(xù)為打造更加完善的綜合物流體系，以及為對外貿(mào)易發(fā)展和“一帶一路”建設(shè)發(fā)揮積極的作用。上半年，公司中歐鐵路班列、西部陸海新通道、中歐陸海快線箱量規(guī)?？焖僭鲩L，同比增幅分別達到54%、79%、20%。
中國國際經(jīng)濟交流中心經(jīng)濟研究部副總部長劉向東在接受記者采訪時表示，相較于海運，中歐班列雖然成本略高，但是運輸時間短、集裝箱運輸便利、穩(wěn)定效率高、受自然環(huán)境影響小，特別是對運輸抗疫物資等更加便捷，20天左右的運輸時間僅為海上運輸?shù)娜种?，比海上運輸省時省力，而且更換難度小、裝載速度快。因此，很多企業(yè)選擇這一渠道運送貨物。
中歐班列時效延至超50天
今年以來，國際貿(mào)易隨著全球經(jīng)濟復(fù)蘇而回升。我國作為貿(mào)易大國，海外訂單如雪花般飛向國內(nèi)的外貿(mào)企業(yè)。但是集裝箱短缺、港口擁堵等情況導(dǎo)致集裝箱價格的上漲，令海運成本不斷攀升。記者此前曾進行過連續(xù)報道，一邊是訂單激增、一邊是運費成本的提升，令不少外貿(mào)企業(yè)主喜憂參半。
面對海運不暢的局面，不少面向歐洲的外貿(mào)企業(yè)自然就將目光投向中歐班列。浙江中國小商品城集團股份有限公司就在上交所互動平臺表示，中歐班列構(gòu)造起亞歐陸上運輸新通道，已成為中國和世界互利共贏的橋梁紐帶。從義烏出發(fā)的中歐班列為“義新歐”班列，把義烏市場的商品運往中亞五國和歐洲地區(qū)。受疫情影響，境外海運、空運渠道不穩(wěn)定，集裝箱艙位“一位難求”，出口成本上漲，“義新歐”中歐班列積極承接空運、海運轉(zhuǎn)移貨源。
某中歐鐵路運輸業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人劉先生在接受《證券日報》記者采訪時談到，就公司今年以來中歐班列的運輸情況來看，下半年的業(yè)務(wù)量是高于上半年的。一方面，每年的下半年都是運輸?shù)母叻鍟r段，貨運量都會大于上半年；另一方面，在海運費用不斷走高的情況下，確實會有一部分的客戶會轉(zhuǎn)而選擇中歐班列。
不過，運輸量的大幅增長也讓中歐班列有些“吃不消”，近期出現(xiàn)了口岸擁堵、時效延長、貨物滯留等情況。記者在一個貨代群中看到，有班列公司9月6日時發(fā)布公告稱，“8月份，受口岸疫情防控和馬拉場站改造、德國鐵路行業(yè)罷工等諸多因素的影響，出口口岸擁堵、換裝通關(guān)時效延長、沿線班列停滯等情況，有16列已受理的集裝箱貨物滯留”。
某供應(yīng)鏈管理公司以“一帶一路”中歐班列的國際鐵路運輸為特色，該公司總經(jīng)理邵某告訴記者，今年以來，中歐班列的需求高于以往，“因為疫情影響，海運很多貨物發(fā)不出去，客戶就會選擇從鐵路發(fā)。但鐵路資源有限，很難滿足眾多客戶需求?！?/p>
“目前國外疫情反復(fù)，出口貨物的疫情防控檢測嚴(yán)格，并且班列在新疆需要進行換軌，在發(fā)貨量增長的情況下確實出現(xiàn)了時效延長的情況”，劉先生告訴記者，最初從發(fā)出到站提取大概是15至18個自然日，今年上半年大概是20至35個自然日，目前可能最長就要50多個自然日了?！皶r效有所延長的情況也會在客戶下訂單之前提前告知，客戶會根據(jù)貨品排期來自主選擇是否需要走中歐班列”。
預(yù)計四季度運力仍緊張
雖然當(dāng)前中歐班列出現(xiàn)運力緊張的情況，但是相較于時效，許多對海運價格望而卻步的外貿(mào)企業(yè)更關(guān)心的則是中歐班列的運輸價格。記者在采訪中了解到，受運力限制等因素影響，中歐班列的運價也有所上漲，但漲幅相較于海運價格變化并不算高。
據(jù)劉先生介紹，中歐班列的運價還是處于比較穩(wěn)定的狀態(tài)?！安煌谥忻酪院＿\為主，中歐之間除了海運，還有中歐班列、卡航等多種選擇，因此運價不會出現(xiàn)太大波動。但現(xiàn)在處于發(fā)貨高峰時段，尤其是臨近圣誕節(jié)，相關(guān)商品的運輸量有所增長，所以中歐班列的價格也有所上漲，目前一個40HQ的貨柜價格大約為16000美元至18000美元，較年初上漲了約2000美元至3000美元。”
記者據(jù)上海航運交易所公布的中國出口集裝箱運輸市場周度報告梳理顯示，9月24日，上海航運出口集裝箱綜合運價指數(shù)為4643.79點。其中，歐洲航線方面，上海出口至歐洲基本港市場運價(海運及海運附加費)為7551美元/TEU。而在1月8日，上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)為2870.34點。其中，歐洲航線方面，上海出口至歐洲基本港市場運價(海運及附加費)為4452美元/TEU。
1TEU可以簡單理解為20GP集裝箱。理論上，20GP能容納貨物體積約為28立方米，40HQ的體積為68立方米。根據(jù)換算，40GP約為2.4TEU。結(jié)合上述數(shù)據(jù)可以算出，當(dāng)前，海運和中歐班列價格幾乎旗鼓相當(dāng)。不過，從年初至今，歐洲航線海運價格上漲了近70%。按照劉先生提供的歐洲班列運價變化來看，最大漲幅約23%。不難發(fā)現(xiàn)，歐洲班列的運價漲幅遠(yuǎn)低于歐洲航線海運價格漲幅，進一步驗證了中歐班列的運價較為穩(wěn)定。
“當(dāng)需求遠(yuǎn)大于供給時價格自然會隨之上漲，在鐵路運力接近臨界點、‘一艙難求’成為常態(tài)后，中歐班列的價格上漲也不可避免。與此同時，目前中歐班列擁堵和延誤的問題同樣需要解決。穩(wěn)定供應(yīng)鏈和國際貿(mào)易，需要各方共同努力，貨主和貨代都要做好長期的心理準(zhǔn)備?！?/p>
劉先生表示，目前該公司已經(jīng)收到了許多四季度的訂單，加之圣誕節(jié)帶來的運貨量增長，運輸時效延長的情況恐難以發(fā)生改變。因此，外貿(mào)企業(yè)也需要提前對發(fā)貨時間進行合理安排。
“目前，經(jīng)過了持續(xù)攀升的海運價格已經(jīng)與陸路價格相當(dāng)，從趨勢看，兩者價格四季度至少會保持在高位，原因既有疫情反復(fù)帶來的物流成本上升，也有燃料等原材料成本上漲的影響。隨著全球需求恢復(fù)加快，預(yù)計運力供需緊張短期難以改變?！眲⑾驏|認(rèn)為。此外，中歐班列雖增長較快，但在大宗商品運輸方面，海運目前仍然是主力軍。
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